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Madugú

Ride or die
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Una pregunta recurrente entre los usuarios de Harley-Davidson que osan meterle mano a sus máquinas es qué par de apriete usar en los diferentes tornillos de la moto. Más aún si tenemos en cuenta que el manual de servicio en muchos de ellos nos especifica un margen entre dos pares de apriete, el cual es correcto si está bien aplicado.

Un ejemplo sería este...

Screenshot_20210309_182721[1].jpg



Hay quien piensa, quizá no de la forma más acertada, que es un valor referencia para usar entre los dos pares de apriete específicos como bien decía nuestro @NITRO . Lo cual puede ser correcto porque teniendo en cuenta que la mayoría de llaves dinamométricas del mercado tienen un 4% de margen de error o no aplicamos completamente perpendicular la fuerza, si usamos justo el par de apriete que hay en mitad de esas dos medidas lo más probable sea que acertemos.

Otros piensan, erróneamente, que el fabricante indica dos pares para apretar paso a paso esos tornillos, primero a un par y luego a otro. Como cuando apretamos una culata, que debemos ir poco a poco para que "asiente" de forma uniforme. Cuando eso es necesario, el mismo fabricante indica el orden y par de apriete al que hay que hacerlo para que no haya confusión...

Screenshot_20210309_183936[1].jpg


Otros usuarios piensan que dependiendo de la importancia del apriete hay que usar el valor más alto o el más bajo... Hay opiniones para todos los gustos...




No soy ningún experto, pero intentaré explicar lo mejor posible desde mi humilde conocimiento lo que significa.

Los pares de apriete son una medida de fuerza por distancia a aplicar sobre, normalmente, un perno usado en uniones desmontables, indicado por el fabricante teniendo en cuenta la métrica del tornillo, su longitud, la naturaleza de las partes, la calidad del perno en sí mismo, la fricción a vencer en los filetes y rosca del tornillo y tuerca y el compromiso de unión según su función.

Obviamente, el fabricante antes de indicar en un manual cuál es el apriete correcto, ha probado y comprobado cuál es el mismo en cada uno de los tornillos de la moto.

Un detalle importante, quizá el único a tener en cuenta en muchos aprietes y el más relevante cuando se tienen en cuenta varios factores (todos son importantes), es el material del tornillo, junto con el paso de rosca, diámetro... tal y como bien se explica aquí.

A cualquiera que se le pregunte entiende que el aluminio es más blando que el acero y por lo tanto será más fácil "pasar" una rosca hecha en aluminio que hecha en acero. A cualquiera que se le pregunte logrará entender que probablemente se pueda aplicar una mayor presión en un tornillo más largo que en uno más corto... Son deducciones lógicas, pero el asunto va más allá.

Si hablamos del tornillo, este deberá soportar en un primer momento, la fuerza de apriete mientras los filetes de su perno rocen con la rosca hembra mientras las partes se unen.
Llegado un límite en el que las partes estén perfectamente unidas, el perno deberá soportar su propia elongación. Esto se produce por la fuerza de tracción.

Todos los tornillos tienen la capacidad de elongarse en el apriete y volver a su estado original al aflojarse, tienen esa elasticidad que depende de su material y construcción. Ese límite de apriete en el que pueden volver a su estado original es su límite elástico.
Si continuamos apretando y superamos dicho límite o lo apretamos un número de veces superior al que permite su calidad, el tornillo sufre una deformación permanente, quedando estirado y no pudiendo utilizarse de nuevo una vez desarmado (Harley-Davidson y los demás fabricantes suelen especificar este punto en tornillos como los que sujetan la corona a la llanta o los discos de freno, por poner un ejemplo).

Si una vez deformado el tornillo, seguimos apretando, podemos alcanzar la carga de rotura. Aaaahhh... Ahora es cuando me ca%$! en [email protected] p&/$ [email protected]%/!!!!! Ahora me toca ingeniármelas para sacar ese tornillo que ha partido... En otras ocasiones puede ser aún peor, y puede que supere el límite pero de la rosca, y termine pasándola debiendo desmontar la pieza para, por ejemplo, meter un helicoil (piensa lo que supone pasar la rosca de la bujía o del tornillo de vaciado de aceite...).


Es muy importante usar los tornillos que especifica el fabricante (por material, dimensiones y construcción) en, al menos, las uniones importantes, si queremos que tanto las roscas como los tornillos y por ende las piezas tengan un apriete correcto y me permitan desarmarlos y armarlos tantas veces como necesite.
Igual de importante es usar una dinamométrica que indique correctamente el par de apriete para unir firme y correctamente las piezas pero sin superar dichos límites.

Otro ejemplo de por qué usar la dinamométrica y usar los tornillos/pernos correctos, es el del apriete de la culata, quizá el más delicado de todo un motor.
El apriete de la culata es tan delicado por varios motivos. Es el que va a "pegar" todo el conjunto de la cámara de combustión como sabemos
Además de eso, una cosa muy importante atener en cuenta en esto de los pares de apriete es la temperatura, no la ambiental para que una dinamométrica trabaje exactamente como debe, sino la que alcanzan los materiales a unir.
Un tornillo, si se ve como un muelle, comienza a estirarse cuando las partes ya están unidas y no pueden apretarse más entre sí. Este estiramiento procura una buena unión entre las piezas.
El material con el que está hecho el tornillo, por norma general, es más duro que con el que está hecha, en este ejemplo, la culata.
La culata suele ser de aluminio y cuando el motor coge temperatura, el material de la culata dilata más que el tornillo.
Si hemos apretado de menos, probablemente habrá fugas de compresión, rendimiento pésimo, averías...
Si hemos apretado de más...¡Podemos incluso rajar la culata! Cuando el material aluminio dilata, el par aplicado en frío se convierte en uno mucho mayor (esto ya lo controla el fabricante, pero para ponerlo a su par, no a más con la sensibilidad de las manos de cada uno), y el resultado puede ser rotura de un perno, deformación de la culata o en un caso extremo, quebrar la misma.

Importante es, también, apretar los tornillos como el fabricante indica en cuanto a lubricación. No será lo mismo apretar un tornillo cuya rosca esté seca (la mayoría de aprietes) donde se debe vencer la fricción entre los filetes de las roscas que un perno lubricado (los menos) donde se alcanzará con mayor facilidad el límite elástico del tornillo al no "leer" la dinamométrica la fricción de la rosca. Cuando un perno necesite ser lubricado el fabricante lo indicará (en muchos casos, los tornillos de culata se aceitan ligeramente para evitar errores en la lectura).

Yo reconozco que tengo la mala manía de lubricar más tornillos de los que debería, pero igual evito que a la larga gripen y sea una odisea aflojarlos si se oxidan....


Y ahora me voy a arriesgar bastante con lo que voy a decir (que cada uno lo tome como quiera)... es a título personal

Dando igual lo que indique el fabricante... una forma fácil y orientativa de conocer el par de apriete correcto de la mayoría de tornillos de una moto es esta:

De 1000 tornillos que puede tener una moto unos 900 serán de métrica 6, 8 y 10. 500 serán de métrica 6, 300 de métrica 8 y 100 de métrica 10.

Los pares de apriete estándar aproximados serían:

MetricaPares de apriete
61 kgm (~10Nm)
82.2 kgm (~ 20-22Nm)
103.3 kgm (~30-31Nm)

Todo esto es orientativo. Hay que tener en cuenta la naturaleza de los materiales como hemos dicho. Obviamente una bujía con métrica 10 hueca no va a ir a 30 Nm... va a menos... 14 Nm... Y un perno de culata que soporta gran presión con métrica 8 no va a ir a 22Nm, sino a más. Hay que saber interpretar tanto los pares de apriete como la dinamométrica como herramienta.

Ahora, tras todo esto, me decís: los pares de apriete del manual, ¿qué son?
 
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